Foto: Reproducción

Problemas de doble fila

22 marzo, 2017

Las arterias principales de la Ciudad de México estacionan la movilidad de sus habitantes a raíz de la creciente adquisición de automóviles nuevos y usados, recurrente prioridad de los capitalinos para transportarse debido a la amenaza latente de inseguridad en el transporte público y el elevado costo de este en sus diferentes delegaciones.

Derivado de esta preferencia, las condiciones de flexibilidad de contar con un carro propio y la comodidad del mismo habían abierto la puerta a la prioridad del gobierno de la ciudad a pensar en una infraestructura vial excluyente, es decir, el peatón no tenía lugar para moverse más que en las banquetas. Aunado a esto no se ideó un recurso para los ciclistas y colapsaron los lugares para transitar en la misma vía.

Como consecuencia del incremento en el parque vehícular se decretó la regulación vigente sobre nuevas construcciones que establece un mínimo de cajones de estacionamiento, cuando en su lugar debería circunscribir y encaminar las mejoras del transporte público.

No obstante, algunas delegaciones cercanas o pertenecientes al primer cuadro de la ciudad presentan un cúmulo de problemas viales que parecerían insostenibles. Por ejemplo, en la colonia Roma Sur de la delegación Cuauhtémoc vecinos de las calles Quintana Roo, Tlacotalpan, Tuxpan y Tehuantepec han expuesto quejas sobre la presencia constante de franeleros, personas que apartan los lugares con botellas llenas de piedras o botes de pintura vacíos.

Los automovilistas que quieren estacionarse en estas calles deben pagar una cuota establecida por los franeleros dependiendo del horario de llegada. Los conductores comentan que les piden 20 o 25 pesos si se estacionan entre las nueve de la mañana y tres de la tarde, pasada esta hora la “tarifa” sube a 35 pesos porque, dice uno de ellos en charla común, pasan los policías de tránsito de la Ciudad de México y les “pasan parte de las cuotas para que la grúa no se lleve los coches”; no obstante, en esas calles no existe ningún disco o señalamiento que impida a los carros aparcar.

Los automovilistas son víctimas de los franeleros quienes son dueños de las calles (Foto reproducción)

De acuerdo con los conductores que no han accedido a “pagar el lugar”, mencionan que sus coches han presentado rayones o pequeñas abolladuras atestiguadas por los locatarios de las inmediaciones y otros automovilistas, además de que les bajan el aire a las llantas o ensucian los cristales como respuesta de los franeleros a no acceder a su cuota.

Pese a la denuncia de estos actos ante las autoridades, no han respondido de la forma que los vecinos han exigido y cada vez más se acerca a una situación corrupta y desatendida por parte del gobierno capitalino.

En batería

La Ciudad de México ha lidiado a través de los años con estas perturbaciones viales, a lo que el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) ha promovido el concurso “Menos cajones, más ciudad” donde anunció una nueva norma para la construcción de estacionamientos en la Ciudad de México junto con su jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera. Esta norma contemplará un número máximo de estacionamientos y no mínimos como se establece actualmente.

Basado en un modelo inglés parte de la premisa que todos los viajes en auto comienzan y terminan en un cajón de estacionamiento; diversas ciudades se han concentrado en buscar acomodo para los vehículos privados y se enfrentan a un conflicto entre el deseo de satisfacer la demanda por más estacionamiento y la capacidad por incrementar la oferta de estacionamiento sin consecuencias negativas.

Este modelo de liberación de espacios y preferencia para el peatón justifica que los automóviles pasan la mayor parte de su vida estacionados, utilizando espacio que puede servir para vivienda, comercio o servicios, contribuyendo al desempeño económico de la ciudad.

En 2012 la Ciudad de México comenzó a atacar los problemas de estacionamiento en la vía pública mediante ecoParq, un sistema de control y cobro del estacionamiento en vía pública. Si bien ha ayudado a demostrar que la saturación del estacionamiento en calle es un problema de gestión de la demanda y no de oferta insuficiente, también muestra que las políticas de estacionamiento realmente pueden incidir sobre los patrones de uso del auto.

El Programa General de Desarrollo 2013-2018 de la Ciudad de México establece el objetivo de reducir los requerimientos de estacionamiento en zonas de alta conectividad y acceso al transporte público masivo dentro de la meta e “impulsar el cambio a modos de transporte más eficientes que los vehículos automotores privados”, además define la meta de evaluar el sistema de parquímetros.

“Menos cajones, más ciudad” (Foto reproducción)

Datos del Censo Poblacional 2010 y la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares 2012 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), revelan que la demanda por estacionamiento residencial presenta una fuerte relación con el nivel de ingreso de las familias de la ciudad. Si bien los datos oficiales miden el tamaño de la vivienda de acuerdo al número de cuartos y no en metros cuadrados, es evidente que la demanda es menor que el requerimiento de estacionamientos del reglamento.

Otro de los puntos destacables de esta priorización al peatón y su movilidad radica en que generalmente se proyecta un número de cajones equivalente al mínimo impuesto, lo que invita a pensar que si no hay una exigencia normativa, habrían muchos proyectos con menos cajones. Esto podría propiciar facilidades al desarrollo de vivienda asequible en zonas centrales o cercanas al transporte público masivo, y un desarrollo mixto y compacto.

Ceda el espacio

De acuerdo con estudios realizados por el IMCO, la estrategia del Gobierno de la Ciudad de México tendría que ir acompañada de la limitación de la cantidad de cajones añadidos en los proyectos y la implementación de incentivos que ayuden a dirigir los recursos que implicaría la construcción de dichos espacios a mejorar y eficientar el sistema de transporte público de la colonia.

Aunque el estacionamiento abundante y barato ha sido considerado una medida para combatir la creciente congestión, una política pública con este brío no hace más que incentivar la movilidad en automóvil particular mediante un desarrollo urbano orientado a este modo de transporte y deja sin oportunidades al peatón, ciclista y demás transeúntes.

El desarrollo urbano no debería limitarse a la cantidad de estacionamiento que provee, sino a la capacidad de absorción de viajes en los sistemas de transporte público. En ciudades compitiendo por inversión, trabajos y residentes, en un entorno de escasez de suelo urbanizable y restricciones presupuestales, la política de estacionamiento se ha convertido en una parte fundamental de la movilidad.

 Junto al desarrollo mixto, denso y compacto orientado al transporte, las decisiones del mundo comienzan a pensar en la reforma de la política de estacionamiento, como un punto crítico en el rompecabezas para generar mejores calles y mejores ciudades.

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Soy un periodista que ha escrito sobre política y negocios. Trabajé en MILENIO Diario, Notimex y fundé Cuestione con otros colegas. Ahora soy reportero en El Heraldo de México.

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