La ampliación del Tren Suburbano al AIFA ha sido una pesadilla para el gobierno federal, la empresa operadora y hasta los usuarios. El proyecto suma dos años de retraso, ha provocado fallas en el servicio ordinario y ahora suma un sobrecosto de 300 millones de pesos
Era lunes, un día que por sí mismo ya pintaba para ser complicado, sin embargo, los usuarios del Tren Suburbano no esperaban el caos que terminarían experimentado aquella mañana del 22 de septiembre.
Días antes se habían anunciado retrasos en el servicio durante esa semana debido a los trabajos de ampliación al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). No era la primera vez, los usuarios ya tenían una idea de lo que sucedería: la frecuencia de los trenes serían de 15 a 20 minutos y operarían con unidades largas para compensar la demora.
Pero no fue así. La frecuencia entre unidades superó la media hora, el avance fue lento, se registraron importantes aglomeraciones en estaciones y, por si fuera poco, varios usuarios sufrieron el cobro doble del boleto. Así, los pasajeros se hicieron de una a tres horas en un viaje que no pasa los 30 minutos, pagando el doble de un transporte ya de por sí caro.
Y la respuesta del Tren Suburbano: una disculpa en redes sociales tras horas de silencio, culparon de todo a los trabajos de conexión al aeropuerto y prometieron un reembolso, pero sólo para aquellos usuarios a quienes les cobraron doble. Este incidente engloba lo problemático que ha sido la ampliación del Tren Suburbano al AIFA para todos.
Desde los usuarios que sufren las fallas en el servicio y la falta de conectividad al aeropuerto, la empresa operadora Ferrocarriles Suburbanos a la que le quitaron la concesión por su retraso, así como el gobierno federal que ha destinado miles de millones de pesos no recuperables y ahora suma 300 millones de pesos de sobrecosto.
Dos años de retraso y un sobrecosto de 300 millones
La ampliación del Tren Suburbano estaría lista originalmente a finales del 2023, según nos dijo en entrevista el general Isidoro Pastor Roman, director del AIFA. Sin embargo, la fecha llegó y el proyecto no fue terminado.
Ante el retraso, el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador prometió inaugurar la obra antes de que acabara su sexenio, pero tampoco lo logró. Ahora, el gobierno de Claudia Sheinbaum hace lo propio y asegura que quedará listo para finales de este 2025, dos años después.
La fecha de inauguración no ha sido lo único que ha cambiado en el proyecto, también lo ha sido su presupuesto. La ampliación del Tren Suburbano al AIFA suma, hasta el momento, un sobrecosto de casi 300 millones de pesos sobre el precio original.
En enero del 2024, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) nos dijo que las obras tendrían un costo total de 14 mil 388 millones de pesos.
Casi dos años después, la misma Banobras nos aseguró que al día de hoy se han destinado 14 mil 686 millones de pesos al proyecto, lo que significa un aumento de 298 millones de pesos en el presupuesto.
El presupuesto que el proyecto de ampliación del Tren Suburbano al AIFA ha recibido ha crecido exponencialmente año con año. En 2021 y 2022 se destinaron 3 mil 250 millones de pesos, para 2023 el monto fue de 5 mil 48 millones de pesos, mientras que entre 2024 y lo que va del 2025 los recursos ascendieron a los 6 mil 388 millones de pesos.
El dinero –explica Banobras– proviene del Fideicomiso 1936 del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), mismo que es entregado a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Aunque, desde que le quitaron la concesión a Ferrocarriles Suburbano, el proyecto está en manos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
Se dispara dinero “no recuperable” de la obra
En enero del 2024, en FrojiMX dimos a conocer que 6 mil 448 millones de pesos del dinero destinado a la ampliación del Tren Suburbano al AIFA era “no recuperable”. Ahora es más del doble y equivale al 90% del total del presupuesto total de la obra.
De acuerdo con las reglas de operación del propio Fonadin, los apoyos no recuperables son aquellos recursos utilizados para “sufragar los gastos e inversiones relacionados con proyectos de infraestructura que no tengan una fuente de recuperación”.
Cuando este apoyo se da a empresas privadas, como en el caso del Tren Suburbano, el fin –según las mismas reglas de operación del Fonadin– es incentivar la inversión.
Ahora, la información que nos dio Banobras revela que el dinero “no recuperable” asciende a 13 mil 436 millones de pesos.
Se esfuma la escasa inversión privada
Otra de las revelaciones que nos trae la información actualizada de Banobras sobre la ampliación del Tren Suburbano al AIFA es la “desaparición” de la inversión privada en la obra.
A principios del año pasado, la dependencia federal nos explicó que los 14 mil 388 pesos presupuestados originalmente estaban divididos en dos: 48% de recursos federales y 52% del concesionario.
Los recursos federales estaban conformados en su mayoría por los ya mencionados “apoyos no recuperables” del Fonadin, más una pequeña parte del Presupuesto de Egresos de la Federación. Mientras que los recursos del concesionario provenían principalmente de un crédito de Banobras, más un capital de riesgo del Fonadin y otro de accionistas privados.
Esto quería decir que si bien la responsabilidad del dinero estaba dividido casi a la mitad entre recursos federales y del concesionario, el 90% provenía de recursos públicos y sólo el 10% de inversión privada.
En su más reciente información al respecto, Banobras “desapareció” ese pequeño porcentaje de inversión privada, que sumaba mil 530 millones de pesos del presupuesto.
Ahora, el 91.5% del dinero es “no recuperable” y el 8.5% restante proviene del capital de riesgo del Fonadin.
Por lo que el crédito de Banobras y el capital de riesgo de los accionistas privados, que formaban parte de los recursos del concesionario, pasaron a ser “dinero no recuperable”.
Esto habría pasado luego que el gobierno federal sacara a Ferrocarriles Suburbanos del proyecto al quitarle la concesión.
